Воздухораспределитель устройство и работа

Ответы профессионалов по теме: "Воздухораспределитель устройство и работа" с пояснениями и выводами. Предлагаем статью собранную из различных авторитетных источников с ответами специалистов. Каждый вопрос, конечно, индивидуален. Если вы не нашли ответа на вопрос, или хотите уточнить актуальность информации в 2021 году, то просто обратитесь к дежурному консультанту.

Воздухораспределитель устройство и работа

Он состоит из магистральной части с корпусом 11 (рис. 132), крышки 15 и ускорителя. В корпус запрессованы втулки для магистрального поршня 13, золотника 8 и переключательной пробки 18. Магистральный поршень 12 изготовлен из латуни, имеет бронзовое уплотняющее кольцо. Он образует две камеры: справа от поршня — магистральная, в которую поступает воздух из тормозной магистрали, слева — золотниковая, в которой два золотника (главный и отсекательный) вставлены в выемки рамки магистрального поршня.

Поршень, передвигаясь вместе с рамкой, перемещает золотники. Главный золотник 10 прижат к зеркалу втулки пружиной в виде согнутой пластины. Отсекательный золотник 9 цилиндрическая пружина прижимает к зеркалу главного золотника. Главный золотник в рамке поршня имеет холостой ход (зазор) около 7,5 мм, осевой зазор отсекательного золотника — около 0,3 мм.

Рис. 133. Положения ручки переключательной коробки воздухораспределителя

К втулке 19 притерта коническая пробка 18 переключателя режимов работы. Она имеет три положения (рис. 133):

К — ведение короткосоставного пассажирского поезда, в котором не более 20 вагонов (ручка переключателя находится в вертикальном положении);

Д — ведение длинносоставного поезда, в котором более 20 вагонов (ручка повернута наклонно в сторону подводящей магистрали);

УВ — ведение поезда с выключенным ускорителем (ручка наклонена в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, т.е. — в противоположную сторону).

Эти режимы за счет отверстий в пробке разного сечения изменяют время наполнения и отпуска тормозных цилиндров. Тем самым избегают недопустимых реакций в поезде.

Со стороны привалочного фланца в корпус ввернута заглушка 7 с буферной пружиной 6 и очистным сетчатым фильтром. В крышке 15 имеется емкость объемом 1 л, которую называют камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке имеется также буферный стержень 16 с пружиной и фильтр 14, состоящий из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана латунная сетка и слой фетра. С торцов обойма закрыта войлочными прокладками, все вместе удерживает заглушка 17.

В ускорительную часть запрессовано седло 1 клапана экстренного торможения, на который действует пружина, упирающаяся в срывной поршень 5 ускорителя. Большая пружина прижимает ускорительный поршень к прокладке 4. В поршне имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, которое соединяет полость между прокладкой и манжетой с полостью над поршнем. Клапан 3 своими заплечиками входит в полукольцевой паз поршня и имеет свободный ход около 3,5 мм.

Рис. 134. Схема воздухораспределителя № 292-001:

1 — клапан ускорителя; 2, 6, 7, 9 — соединение камеры над срывным поршнем с тормозным цилиндром при экстремальном торможении; 3 — переключательная пробка: 4—выемка в пробке; 5 — полость тормозного цилиндра; 8,11 — наполнение тормозного цилиндра при служебном торможении; 10 — отверстие запасного резервуара; 12, 13 — отпуск тормозного цилиндра; 14, 16 — сообщение камеры дополнительной разрядки с атмосферной; 15, 17, 18, 19, 27 — дополнительная разрядка; магистрали при служебном торможении; 20,21 — наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении; 22 — отверстие диаметром 2 мм; 23 —три отверстия диаметром 1,25 мм; 24 — прокладка; 25 — буферный стержень; 26 — магистральный поршень; 28 — калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм; 29 — седло;

Зарядка. При зарядке тормозной магистрали (рис. 134) сжатый воздух через фильтр крышки поступает в магистральную камеру М к поршню 26. Поршень сдвигается влево, сжимая пружину буферного устройства торцовой частью рамки и упирается своим притирочным пояском, в котором просверлено отверстие диаметром 2 мм, в торец золотниковой втулки. В ней имеются три отверстия диаметром 1,25 мм, которые открываются после перемещения поршня в крайнее левое положение.

Эти отверстия сообщают магистральную камеру М с золотниковой ЗК. Поэтому воздух, сдвинув поршень, через освободившиеся отверстия перетекает в золотниковую камеру и далее — в запасной резервуар объемом 78 л.

Калиброванные отверстия (0 2 мм в притирочном пояске поршня и три отверстия 0 1,25 мм в самой втулке) работают последовательно. Поэтому в головных вагонах электропоезда, где давление в магистрали растет быстрее, где поршни сжали буферные устройства, запасные резервуары вначале заряжаются через три отверстия по 1,25 мм, а затем — через отверстие 2 мм, так как поясок плотно прижат к торцу втулки.

В хвостовой части электропоезда, где давление в магистрали повышается медленнее, поршень переместится только до соприкосновения с буферным устройством, оставив кольцевой зазор между пояском и торцом втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров хвостовых вагонов будет определяться не отверстиями 2 мм, а тремя отверстиями по 1,25 мм, т.е. быстрее, несмотря на то, что в этот момент там давление ниже.

Такой способ зарядки запасных резервуаров в головной и хвостовой частях позволяет синхронизировать отпуск тормозов и зарядку по всему поезду, более длительно выдерживать ручку крана в положении I, не боясь перезарядить головные запасные резервуары.

Во время зарядки камера дополнительной разрядки КДР сообщается с атмосферой: канал 27, отверстия 15 и 14 главного золотника, канал 16 отсекательного золотника, атмосферное отверстие Ат. Тормозной цилиндр также сообщен с атмосферой: металлическая сетка, полость 5, канал 4 переключательной пробки, канал 12, выемку 13 главного золотника. Как видим, зарядка запасного резервуара не зависит от положения пробки, но воздух выходит из тормозного цилиндра через нее.

Во время зарядки магистрали подготавливается к работе ускоритель экстренного торможения. За счет повышающегося давления поршень ускорителя незначительно поднимается над седлом 29 и через перепускное калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм 28 воздух заполняет полость над ним (там, где находится большая пружина). Далее по каналам в корпусе распределителя он поступает под главный золотник, проходя через канал переключательной пробки.

Торможение. Когда говорят, что действие распределителя основано на принципе разности давлений на обе стороны магистрального поршня, допускают неточность. Давление в тормозной магистрали можно снижать с разной скоростью (разным темпом). На темп разрядки и реагирует воздухораспределитель (безусловно, на торможении сказывается и глубина

разрядки тормозной магистрали). Так, если давление в магистрали понижается медленно, воздух из золотниковой камеры будет перетекать обратно в магистраль, и воздухораспределитель на торможение не сработает. Это свойство называется мягкостью тормоза. Оно допускает некоторые утечки в магистрали.

При снижении давления воздуха в магистрали на 0,3 — 0,4 кгс/см2 темпом служебного торможения избыточное давление на поршень со стороны золотниковой камеры ЗК и запасного резервуара ЗР заставляет поршень переместиться вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода (7,5 мм), пока рамка своим торцом не коснется главного золотника.

Читайте так же:  Отпуск за свой счет в табеле

Запасный резервуар (и золотниковая камера ЗК) будут разобщены с магистралью, благодаря перекрытию поршнем перепускных отверстий. Одновременно камера дополнительной разрядки КДР через канал 27, отверстие в главном золотнике 15, выемку отсекательного золотника 17, отверстие 18 и канал 19 соединяется с тормозной магистралью, т.е. каждый распределитель забирает из тормозной магистрали по 1 л сжатого воздуха. Происходит дополнительная разрядка магистрали на 0,2 — 0,25 кгс/см2, что повышает надежность срабатывания тормозов по всему поезду и увеличивает скорость тормозной волны.

Это дополнительное падение давления в магистрали заставляет переместиться поршень вместе с отсекательным главным золотниками еще дальше вправо до соприкосновения с буфером 25 (поршень проходит в этом случае примерно 5 — 8 мм). Сместившийся главный золотник позволяет запасному резервуару и золотниковой камере через канал 11 в золотнике и полость 5 сообщиться с тормозным цилиндром. Наполнение цилиндра не зависит от положения пробки переключателя режимов. Процесс будет продолжаться до тех пор, пока давление в запасном резервуаре не станет примерно на 0,2 кгс/см2 меньше, чем давление в магистрали. В этот момент магистральный поршень вместе с отсекательным золотником переместится влево на величину свободного хода (7 мм), главный Золотник останется на месте. Отсекатель перекрывает канал главного золотника 11 сверху, воздухораспределитель зафиксирует перекрышу. Иными словами, конструкция распределителя обеспечивает возможность торможения ступенями.

Для повторных ступеней торможения передвигать главный золотник не требуется. Поршень, смещая только отсекательный золотник, становится гораздо чувствительней. Поэтому для последующих ступеней применяют малые разрядки магистрали.

При полном служебном торможении давление в магистрали понижают в один прием на 1,5 — 1,7 кгс/см2. Поршень с обоими золотниками переместится вправо, оставив канал 11 постоянно открытым. Давление в запасном резервуаре и цилиндре уравнивается (его максимальная величина составит 3,8 — 4,1 кгс/см2). При ступени торможения давление в цилиндре приблизительно утраивается по сравнению с давлением, на которое понижено давление в магистрали. Так, при снижении давления в магистрали на 0,5 — 0,6 кгс/см2, в тормозных цилиндрах будет примерно 1,5— 1,8 кгс/см2.

Экстренное торможение. При понижении давления в магистрали темпом экстренного торможения (0,8 кгс/см2 за 1 с) поршень вместе с золотниками перебрасывается вправо на 24 мм, сжимает пружину буфера и прижимается к прокладке. Золотниковая камера и сообщающийся с ней запасной резервуар через отверстие главного золотника 20, канал 21, отверстие пробки 3 соединяются с тормозным цилиндром (отверстие 8 в данном случае перекрывает главный золотник). Время наполнения цилиндра будет определяться сечением отверстия, просверленного в пробке.

В то же время главный золотник сообщает полость над срывным поршнем ускорителя с тормозным цилиндром: выемка 9, каналы 6, 7, пробка и канал 2 (см. рис. 134). Поршень ускорителя под действием оставшегося воздуха в тормозной магистрали резко поднимается, отрывая клапан от седла. (Воздух из тормозной магистрали не успевает перетекать по калиброванному отверстию 0,8 мм ).

Через открытые клапаны 1 ускорителей воздухораспределители каждого вагона дополнительно разряжают тормозную магистраль. Такой выброс сжатого воздуха из тормозной магистрали через срывные клапаны воздухораспределителей обеспечивает высокий темп экстренной разрядки до хвоста поезда. Тормоза срабатывают практически одновременно и надежно.

Если экстренное торможение применили после служебного торможения, когда уже возросло давление в цилиндрах, то ускорители экстренного торможения не сработают, так как выброс воздуха из полости над срывным поршнем происходит при недостаточном перепаде давлений.

Если экстренное торможение применили при включенных электропневматических тормозах воздухораспределители № 292 также не сработают на экстренное торможение, потому что раньше сработают электровоздухораспределители № 305, которые быстро снизят давление в запасных резервуарах, и в начальный момент не будет создана разница давлений, необходимая для передвижения магистрального поршня в крайнее положение экстренного торможения.

Наполнение цилиндров при экстренном торможении зависит от положения пробки переключателя режимов. В режиме К для поездов нормальной длины оно составляет 5 — 7 с, в режиме Д для длинносоставного поезда цилиндры наполняются через более узкое отверстие в пробке, в режиме УВ наполнения происходит за 12 — 16 с

Отпуск. Он начинается после того, как давление в магистрали станет выше, чем выравнившееся давление в запасном резервуаре и цилиндре. Воздух протекает по те же каналам, что и после служебного торможения. Время его выпуска зависит от положения пробки. В режиме К оно равно 9 — 12 с, в режиме Д составляет 19 — 24 с.

Воздухораспределитель 292.001 обеспечивает:

скорость тормозной волны 190 м/с, при экстренном торможении, 120 м/с — при служебном,

высокую плавность торможения;

выравнивание зарядки запасных резервуаров по всей длине поезда (до 20 вагонов);

возможность длительного нахождения ручки в положении I без перегрузки запасных резервуаров головных вагонов;

быстрое и надежное срабатывание тормозов в поезде независимо от длины;

уменьшение реакций в длинносоставных поездах;

возможность включения вагонов в грузовые поезда.

Однако у него имеются и недостатки. Так , отсутствует подзарядка запасных резервуаров в процессе торможения, невозможно восполнить утечки в тормозных цилиндрах, т.е. тормоз истощимый, давление в цилиндрах зависит от выхода штоков; в распределителе используют большое количество цветного металла и притираемых поверхностей, что делает прибор дорогим и трудоемким при ремонте.

Источник: http://scbist.com/scb/uploaded/elektropoezda/epot_59.html

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. УСТРОЙСТВО

Общий вид воздухораспределителя № 292

Состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.

Магистральная часть (1) имеет фланец, в котором имеются каналы, ведущие к ЗР и ТЦ. В ней есть две цилиндрические расточки, и в них запрессованы латунные втулки – ПОРШНЕВАЯ (9) и ЗОЛОТНИКОВАЯ (2).
Поршневая втулка – это просто латунный цилиндр, по которому ходит магистральный поршень. Правда, заметим, что в ней высверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Отверстия эти — в один рядок, лежащий поперек втулки. Почему бы не просверлить одно отверстие с равновеликим проходным сечением? Меньше мороки, а эффект тот же? Это сделано для того, чтобы магистральный поршень, совершив меньший ход, мог или открыть или перекрыть эти отверстия своим уплотнительным кольцом. Для отверстия большего диаметра понадобилось бы и поршень сдвигать дальше.
Золотниковая втулка не совсем цилиндрическая, а имеет сверху и снизу плоские площадочки, так сказать, потолок и пол.

На этой фотографии достаточно хорошо видна магистральная втулка
и очень хорошо золотниковая с «потолком» и «полом»

Плоская поверхность снизу (которая пол) является ЗЕРКАЛОМ ЗОЛОТНИКА.
Золотниковая пара часто встречается в тормозных приборах. Это две детали, прижатые одна к другой хорошо отшлифованными поверхностями. Подвижная деталь называется ЗОЛОТНИК, неподвижная – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. В золотнике и зеркале есть каналы, которые при взаимном перемещении (скольжении золотника по зеркалу) будут или сообщаться, или разобщаться. Суть работы золотниковой пары в том, что их поверхности, как говорят, «притёрты», то есть, отшлифованы трением одна о другую. Из-за этого, без каких либо прокладок и уплотнений обеспечивается герметическое соединение каналов. А название, вероятно, оттого, что для зеркала и золотника материалом служат бронза или латунь, металлы с золотым блеском.
Итак, золотниковая втулка имеет снизу площадочку, являющуюся зеркалом золотника. В ней высверлено 8 каналов, иные – круглые, иные – овальные. Это число мы запоминать не станем, оно нам ни к чему, так, для общего сведения.

Читайте так же:  Дебиторская и кредиторская задолженность курсовая работа

Зеркало золотника в низу золотниковой втулки

К зеркалу прижат ГЛАВНЫЙ ЗОЛОТНИК (поз.6 на верхнем рисунке). Прижимается он лепестковой пружиной, которая упирается лепестками в «потолок».

Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)

Верх главного золотника, в свою очередь, является зеркалом для т.н. ОТСЕКАТЕЛЬНОГО ЗОЛОТНИКА (поз. 5). Он маленький, имеет всего-то пару канальцев, а прижимается к главному золотнику витой пружиной, расположенной в сверлении хвостовика поршня.
Вернёмся к МАГИСТРАЛЬНОМУ ПОРШНЮ (7), о котором вскользь уже упоминалось. Он уплотнён бронзовым кольцом, а со стороны золотниковой втулки имеет круговой БУРТ (или ПОЯСОК), в котором имеется одно отверстие диаметром 2 мм. Форма поршня такова, что и с противоположной стороны он имеет кольцеобразный выступ, о назначении которого мы узнаем позднее. Хвостовик поршня имеет РАМКУ (или, как пишут в других учебниках -ЗАПЛЕЧИКИ), куда входят золотники, и главный и отсекательный. При перемещении поршня хвостовик потянет золотники за собой. Причём, если отсекательный золотник вставлен в рамку практически вплотную, то главный золотник вставлен с зазором 7,5 мм, что допускает ход поршня (и штока его) без перемещения золотника – так называемый ХОЛОСТОЙ ХОД.

На фото — магистральный поршень с золотниками. Видно уплотнительное кольцо, видно отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня (правда, оно выглядит большим). Видно лицо главного золотника. На самом деле поршень должен быть перевернут и лицо обращено вниз. Снизу, если присмотреться, видна пружинка, которой главный золотник упирается в «потолок». Слева виден упор в форме срезанного круга. Этим упором шток поршня упирается в левое буферное устройство.

Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК ) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.

Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.

На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства

Третья часть – ускоритель экстренного торможения. В корпусе ускорителя (если не брать во внимание всякие монтажные стаканы и заглушки) есть всего две подвижные детали. Внизу – АТМОСФЕРНЫЙ КЛАПАН (поз.22), имеющий направляющий хвостовик (т.е. предотвращающий перекосы), прижатый пружиной к седлу. А сверху – деталь похитрей. Она называется ПОРШЕНЬ УСКОРИТЕЛЯ (поз.19), но это одновременно и поршень, и клапан, да ещё и тянущий рычаг для клапана атмосферного. А именно: он имеет бурт, который входит в полукольцевой паз атмосферного клапана, причём с зазором в осевом направлении 3,5 мм. То есть, поршень сначала вхолостую сдвинется вверх на 3,5 мм, а уж потом увлечёт за собой атмосферный клапан. Также в поршне есть дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, причем расположено оно таким образом, что открывается лишь тогда, когда поршень отойдёт от седла. Слово «дроссельное», как я вычитал в словаре, происходит от немецкого «сокращать, глушить, душить» и означает в технике понижение давления проходящего через сужение газа с увеличением скорости потока.

На фото — корпус ускорителя экстренного тороможения и его основные детали: атмосферный клапан (справа) и поршень ускорителя (левее от него)

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Источник: http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_15.html

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. ВР № 292

Назначение и классификация

Одно из основных требований к воздухораспределителям — управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» — не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см2 за 1 мин.
Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см2. Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см2; среднем — 2,8 — 3,3 кгс/см2; порожнем — 1,4 — 1,8 кгс/см2. В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см2, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Читайте так же:  Отсутствие военного билета

Воздухораспределитель усл. № 292-00

Видео (кликните для воспроизведения).

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Зарядка и отпуск ВР № 292

Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы.
Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

  • Д — ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;
  • К — вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);
  • УВ — наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

Действие воздухораспределителя

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.

Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.

Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник: http://www.pomogala.ru/tormoza/tormoza_21.html

Устройство воздухораспределителя. усл.№ 483-000

В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. (рис.13.2).

рис. 13.2. Зарядка

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см 2 , на горном режиме — 7,5 кгс/см 2 . В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Читайте так же:  Белвэб справка о доходах

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 — три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР — 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.

Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Эксцентриковый переключатель воздействует только на внутреннюю пружину. Наружная режимная пружина создает порожний режим торможения. Внутренняя пружина при полном сжатии, вместе с наружной пружиной, образует груженый режим торможения. При среднем режиме эксцентрик полностью освобождает внутреннюю пружину. Эта пружина нагружается уравнительным поршнем только после разрядки магистрали на 0,9 кгс/см2 и более. При включенном порожнем режиме на всем ходе уравнительного поршня он не нагружает внутреннюю пружину, она свободна. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.

Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: http://studopedia.ru/4_125994_ustroystvo-vozduhoraspredelitelya-usl—.html

Воздухораспределитель усл. № 292-001

Устройство. У воздухораспределителя усл. № 292-001 корпус 1 магистральной части соединяется через резиновую прокладку 10 с корпусом 11 крышки, через прокладку 27 — с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 — с фланцем тормозного цилиндра или специального кронштейна.

В корпус 1 запрессованы три втулки: 2 — золотниковая, 9 — магистрального поршня, 28 — переключательной пробки. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим пружинящим кольцом 8.

Хвостовик поршня 7 обхватывает золотники главный 6 и отсекательный 5. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.

Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной 3, второй торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32.

При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.

Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом закреплена ручка. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.

В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.

Внутри корпуса 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в которое упирается ускорительный поршень 19 под действием пружины 18.

Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Читайте так же:  Последствия отказа от алиментов

С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применяется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется резиновой манжетой.

Действие. На всех схемах действия воздухораспределителя усл. № 292-001 положение переключательной пробки показано при следовании вагона в поезде нормальной длины.

Одноименные каналы на рисунках обозначены одинаково.

Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК.

Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в бурте поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 — под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2-1,4 кгс/см 2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, б, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы 1 и 40 сообщатся с каналом М.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см 2 . После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыта.

Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см 2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналом 22, 33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0-2,5 кгс/см 2 ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР — с атмосферой каналами 18, б, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см 2 в поезде нормальной длины происходило за 5-7 с.

На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм 2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки.

Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://poezdvl.com/tormoznoe-oborudovanie-eletrovozov-peremennogo-toka/vozdukhoraspredelitel-usl-292-001.html

Воздухораспределитель устройство и работа
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here