Восстановление работы клапана

Ответы профессионалов по теме: "Восстановление работы клапана" с пояснениями и выводами. Предлагаем статью собранную из различных авторитетных источников с ответами специалистов. Каждый вопрос, конечно, индивидуален. Если вы не нашли ответа на вопрос, или хотите уточнить актуальность информации в 2020 году, то просто обратитесь к дежурному консультанту.

Восстановление клапанов и распределительных валов. Схема установки для плазменной наплавки клапанов.

Тарелки клапанов с наплавленными фасками. Технологический процесс восстановления тарелки клапана.

Клапаны. Ресурс клапанов автотракторных двигателей лимитируется главным образом износом его фаски, в результате чего в соединении седло — фаска клапана увеличивается глубина погружения его тарелки относительно поверхности головки блока цилиндров, что ведет к ухудшению экономических показателей двигателя: снижению мощности, повышению расхода топлива, масла и др. Фаску, как правило, восстанавливают шлифованием. При износе до размера менее номинального клапан приходится заменять новым или восстанавливать.

Быстрый износ фасок клапанов объясняется тем, что в процессе работы они подвергаются химическому и тепловому воздействию, и через фаску в 3-5 раз отводится больше теплоты, чем через стержень. Практически все клапаны поступающих в ремонт двигателей имеют износ по фаске тарелки.

В повышении прочности фасок вновь изготовляемых клапанов хорошо себя зарекомендовал способ наплавки сжатой дугой прямого действия на установке У-151, разработанной ИЭС им. Е. О. Патона. На заготовку клапаны укладывают литое кольцо, которое затем сплавляют сжатой дугой. Попытка перенести опыт этого способа для наплавки изношенных клапанов не дала положительных результатов. Это объясняется тем, что высота цилиндрического пояска тарелки клапана в результате износа уменьшается до 0,4-0,1 мм, и наплавка тонкой кромки фаски вследствие неравномерного прогрева головки клапана и наложенного присадочного кольца затруднена: происходит подгорание.

Эффективным способом восстановления клапанов является способ плазменной наплавки с подачей жаропрочных порошковых твердых сплавов на изношенную фаску. Для этого Малоярославецким филиалом ГОСНИТИ, ЦОКТБ и ВСХИЗО на базе станка У-151 по конструкции ИЭС им. Е. О. Патона была разработана установка ОКС-1192. Установка состоит из наплавочного полуавтомата в комплекте с балластным реостатом РБ-300, плазмотрона конструкции ВСХИЗО.

Техническая характеристика установки ОКС-1192

Типоразмеры наплавляемых клапанов (диаметр тарелки), мм 30-70

Производительность, шт/ч 4

Вместимость порошкового питателя, м 3 0,005

Габаритные размеры, мм:

шкафа управления 780X450X770

В случае отсутствия промышленной установки при необходимости восстановления клапанов ремонтные предприятия в состоянии собрать плазменную установку из отдельных готовых узлов на базе токарного станка по схеме, представленной на рис. 42. Клапан устанавливают на медную водоохлаждаемую форму, соответствующую размеру его тарелки, которая через подпятник и пару конических шестерен приводится во вращение от шпинделя токарного станка.

Рис. 42. Схема установки для плазменной наплавки клапанов:

1 — источник питания; 2 — дроссель; 3- вольфрамовый электрод; 4 — внутреннее сопло; 5 — защитное сопло; 6 — клапан; 7 — медная форма; 8, 16 -подшипники; 9 — корпус установки; 10 — водоподводящая трубка; 11, 12 — штуцеры; 13 — основание; 14 -стойка; 15, 17 — сальники; 18 — стопорный винт; 19, 20 — конические шестерни; 21 — цилиндр

Принцип действия установки ОКС-1192 и установки, собранной в условиях ремонтного предприятия, примерно одинаков и состоит в следующем. После подачи к плазмотрону охлаждающей воды (из водопроводной сети), плазмообразующего газа аргона (из баллона), электрической энергии (от источника питания) между вольфрамовым электродом и внутренним соплом плазмотрона с помощью осциллятора возбуждается косвенная сжатая дуга (плазменная струя). Затем из порошкового питателя транспортирующим газом — аргоном через защитное сопло горелки на фаску вращающегося клапана подается порошок и одновременно через балластный реостат подводится ток к клапану. Между электропроводимой плазменной струей и фаской клапана возникает сжатая дуга, которая расплавляет одновременно фаску клапана и наплавочный порошок, образуя плотные слои высокого качества (рис. 43).

Рис. 43. Тарелки клапанов с наплавленными фасками

Для клапанов автомобильных двигателей рекомендуется использовать порошки ПГ-СР2, ПГ-СР3 с добавлением 4% Аl, который повышает жаростойкость сплавов и предупреждает возникновение отдельных пор.

Для наплавки фасок клапанов тракторных двигателей, имеющих большую массу, кроме рекомендованных, можно применять также порошковые твердые сплавы на железной основе ПГ-С1, ПГ-УС25 с добавлением к последним 6% Аl.

При выборе материала для наплавки клапанов следует руководствоваться тем, что хромоникелевые сплавы имеют более высокую жаростойкость и износостойкость, но они в 8-10 раз дороже твердых сплавов на железной основе и хуже обрабатываются.

Режимы плазменной наплавки фасок клапанов

Сила тока, А 100-140

Напряжение, В 20-30

Расход газа (аргона), л/мин:

транспортирующего (защитного) 5-7

Скорость наплавки, см/с 0,65-0,70

Расстояние от плазмотрона до фаски клапана, мм 8-12

Ширина слоя, мм 6-7

Высота слоя, мм 2-2,2

Глубина проплавления, мм 0,08-0,34

Твердость HRC наплавленного слоя сплавом:

ПГ-СР2, ПГ-СР3 34-46

ПГ-С1, ПГ-УС25 46-54

Технологический процесс восстановления тарелки клапана содержит следующие основные операции: мойка, дефектация, очистка торца и фаски от нагара, плазменная наплавка, механическая обработка, контроль. Механическую обработку клапанов выполняют в такой последовательности: зачистить торец тарелки клапана; обточить тарелку клапана по наружному диаметру в номинальный размер, обработать предварительно тарелку фаски; обработать фаску шлифованием под номинальный размер. Первые три операции выполняют на токарном станке резцами с твердосплавными пластинами. Применение плазменного способа наплавки позволило повысить износостойкость рабочей поверхности тарелки автомобильных клапанов в 1,7-2,0 раза по сравнению с износостойкостью новых.

Источник: http://delta-grup.ru/bibliot/23/47.htm

Восстановление изношенных седел клапанов

Настоятельно предупреждаем: не доверяйте народным умельцам, которые, услышав про ремонт клапанного механизма двигателя, реагируют однозначно: «Нет проблем! Мы в момент притрем, и порядок!» и мелкой рысью отправляются за абразивным порошком, причем добывают его, как правило, не в магазине (денег жалко), а в защитном кожухе электроточила — там его полно, и все задаром.

Читайте так же:  Медкомиссия в военкомате район

Дело дошло до того, что в продаже стали появляться книжки по ремонту автомобилей, в которых нет ни слова про восстановление формы фасок седел клапанов, зато много всякого понаписано про притирку как средство серьезного ремонта. Если следовать этой логике, то рок-н-ролл вполне может считаться лучшим средством от простуды.

А ведь клапанный механизм — один из самых ответственных узлов двигателя, и вкалывать ему приходится ой-ой-ой как! Оно и понятно — коленчатый вал может развивать свыше 6000 об/мин. Трудно наглядно представить 200 перемещений поршня в секунду.

Не легче представить, как может каждый клапан успеть 50 раз в секунду открыться и столько же — закрыться. А если еще вспомнить, что при этом температура сгорающей смеси достигает 2300-2500°С, а сами клапаны, например, выпускные, нагреваются до 600-800°С, то станет ясно насколько им «спокойно и уютно» на рабочем месте.

Согласитесь, что, хотя седла и сами клапаны изготавливаются из легированных металлов, в таких условиях очень непросто обеспечить герметичность камеры сгорания.

Естественно, клапаны, седла и направляющие втулки подвержены износу. Перечислим основные неисправности клапана и сопряженных с ним деталей:
— обгорание привалочной поверхности клапана и седла с образованием раковин;
— коробление, а то и трещины тарелки клапана и седла;
— механическое повреждение седла неисправным клапаном.

Перечисленные дефекты зачастую связаны с применением нештатного топлива и свечей, неверной регулировкой системы зажигания и привода клапанного механизма.

Именно суммой всех обстоятельств объясняется тот факт, что клапанный механизм частенько выходит и будет выходить из строя. Если эти повреждения незначительны, с ними можно относительно успешно бороться с помощью «притирки».

В том же случае, если в результате износа или по причине неисправности нарушается геометрия седла клапанаи направляющей втулки, притиркой ничего хорошего не добьешься. Тут клапану ваши притирки, как, простите, мертвому припарки, тут требуется значительно более серьезный ремонт.

Чтобы стало ясно, насколько серьезным должен быть ремонт, остановимся хотя бы на том, какую форму имеют седла клапанов и чем обусловлен выбор именно такого конструкторского решения для этой важной детали двигателя.

Все дело в том, что к конструкции седла предъявляются различные и часто взаимоисключающие требования, такие, как жаропрочность, износостойкость, надежность уплотнения пары «седло-клапан» и др.

Следует также отметить тот немаловажный факт, что форма поверхности седла клапана влияет на процесс наполнения и очистки цилиндра двигателя.

Начнем с главного. Первое, что требуется от сопряжения «седло-клапан», — обеспечение герметичности в течение всего срока службы двигателя. На седле для этого выполняется специальная фаска, называемая рабочей (см. рисунок).

Для того, чтобы нормально функционировать, ей необходимо иметь минимальную ширину, т.к. для обеспечения герметичности важна не столько площадь контактирующих поверхностей, сколько требуемое удельное давление в сопряжении.

С другой стороны, по этой фаске отводится значительная часть тепла от самого клапана, а значит, она должна быть как можно шире. Для примирения этих противоречий необходимо, чтобы на практике ширина рабочей фаски седла составляла 1,2 -1,6 мм у впускных и 1,5 — 2,0 мм у выпускных седел, а ее угол в большинстве случаев составлял 45°. Также имеет значение ее расположение относительно рабочей фаски тарелки клапана: место контакта должно приходиться на ее середину. В этом случае тарелка клапана будет испытывать минимальные деформации и температурные напряжения.

Теперь о дополнительных фасках седла: зачем они нужны? Их основная роль — формирование газовых потоков, поступающих в цилиндр и выходящих из него. Ведь скорость этих потоков в коллекторах головки блока может достигать 60-100 м/сек на разных режимах работы, и при их прохождении через самую узкую часть, т.е. сечение «клапан-седло», возникают значительные завихрения рабочей смеси (воздуха в дизелях) и потока отработавших газов.

Вспомогательные наружная и внутренняя фаски уменьшают эти завихрения и способствуют снижению аэродинамического сопротивления в сечении «седло-клапан». В результате достигаются лучшее наполнение и очистка цилиндров двигателя, особенно на больших оборотах. Видите, как все продумано! Конструкторы старались, рассчитывали форму седла и фаски, все, что можно, учли, что нельзя учесть — предусмотрели. А вы — «притирка, притирка»!

Нетрудно предсказать, что кустарные, примитивные методы ремонта ни к чему хорошему не приведут. При ремонте такой сложной детали важно не только соблюдение общего принципа действия, но и высокая точность обработки, которая достижима только с помощью качественного современного инструмента и при скрупулезнейшем соблюдении технологии.

На Западе это давно поняли, и именно поэтому там капитально отремонтированные моторы имеют такой же ресурс, как новые. А у нас, если удается добиться 70% ресурса, уже считается, что работа сделана на совесть. И в этом не в последнюю очередь виноваты сторонники «дедовских» методов ремонта автомобилей.

Никто не спорит, деды дураками не были, но ведь и машины, с которыми им приходилось иметь дело, были не чета нынешним.

На примере дизельного двигателя Mercedes ОМ 615 на рисунках показан процесс восстановления изношенных седел клапанов с помощью американского инструмента Neway.

А — верхняя вспомогательная фаска
В — рабочая фаска
С — нижняя вспомогательная фаска
D — диаметр тарелки клапана
d — диаметр стержня клапана

Сильный износ направляющих втулок приводит к нарушению геометрии седел и даже к их разрушению. Особенно это касается седел выпускных клапанов

Рабочий износ седел клапанов выражается в деформации граней фасок и нарушении герметичности сопряжения седла с клапаном, что видно по следам прорыва газов (нагара)
Читайте так же:  Сомнительная дебиторская задолженность в балансе

Профиль рабочей фаски клапана практически повторяет форму изношенного седла

Цанговая конструкция направляющего стержня (пилота) обеспечивает его надежное самоцентрирование и неподвижную фиксацию в направляющей втулке клапана

Надеваем на установленный пилот фрезу. Высокая точность обработки обеспечивается прецизионной посадкой фрезы. Зазор составляет 3-5 мкм. На первом этапе при равномерном вращении инструмента формируется нижняя фаска седла. Далее переворачиваем фрезу и обрабатываем верхнюю фаску

Формируем рабочую фаску фрезой с требуемым углом. Как правило, это 45° или 30°. Усилие на фрезу должно быть минимальным

Для контроля расположения контатирующего пояска производим «проявочную» притирку в течение 5-10 сек

При неправильном формировании рабочей фаски седла зона контакта может смещаться. Например, к верхней части фаски клапана

На этом снимке указанный недостаток устранен дополнительным фрезерованием верхней фаски клапана и повторным формированием рабочей

Восстановленное седло. Из-за высокой точности обработки и создаваемого ножами фрезы микрорельефа притирка не требуется, конечно, если клапан восстановленный или новый

Источник: http://www.pajero.us/repair/valve2.shtml

Восстановление (ремонт) сёдел клапанов.

У работавших продолжительное время двигателей любого транспортного средства, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски сёдел клапанов, могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине. А нормальная рабочая ширина фаски седла должна составлять 1 — 1,5 мм., не более. Почему, я объясню ниже. В этой статье мы рассмотрим как и с помощью чего восстановить правильную ширину фаски седла, и вообще правильную геометрию седёл клапанов.

Почему нужно восстанавливать сёдла клапанов.

Когда нормальная рабочая ширина фаски становится больше 1-1,5 мм., увеличивается площадь металлического контакта между тарелкой клапана и седлом, и казалось бы можно ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения тарелки клапана. Однако практика эксплуатации многих двигателей показала, что при увеличении ширины фаски седла, нормальная работа двигателя нарушается довольно быстро, после короткого пробега.

А всё дело в том, что при увеличении ширины фаски, например хотя бы до двух миллиметров, площадь соприкосновения тарелки клапана с седлом увеличивается вдвое, и значит вдвое уменьшается создаваемое клапанной пружиной давление клапана, на единицу площади. В добавок клапанные пружины итак ослаблены от продолжительной работы (усталость металла) и нагрева.

В итоге, первое время после притирки клапанов, двигатель работает вроде бы вполне нормально, но довольно быстро, от уменьшения давления пружин на единицу площади, клапан начинает подгорать (особенно выпускной) и очень быстро терять свою герметичность.

Инструмент для восстановления сёдел клапанов.

Чтобы восстановить нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, установка усиленных пружин бесполезна, к тому же это может сильно сократить ресурс газораспределительного механизма, который рассчитан на меньшие нагрузки. Поэтому нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, а следовательно и герметичность, восстанавливают уменьшением ширины фаски седла, до требуемой величины, с помощью специального инструмента — конических фрез.

Фрезы изготавливают несколько фирм, но наиболее популярные у нас, это наборы фирм MIRA, SUNNEN, NEWAY. Причём эти фирмы делают фрезы с различными углами: 15°, 20°, 30°, 45°, 60°, 70°, 75°, 80°, которые многим могут и не понадобиться, так как углов нарезки, а следовательно и фрез, для восстановления сёдел одного какого то распространённого двигателя, потребуется всего три. Если конечно вы не занимаетесь восстановлением сёдел абсолютно всех моторов.

Но следует учесть, что качественные наборы фрез зарубежных фирм, например известной NEWAY, могут стоить 350$ и выше (цена зависит от количества фрез). И если вы не собираетесь заниматься восстановлением сёдел клапанов профессионально, то есть смысл поискать в продаже менее дорогие отечественные наборы, которые иногда попадаются вполне нормального качества (ножи фрез сделаны из твёрдого сплава).

Углы фасок ремонтируемого двигателя, следует обязательно уточнить, перед приобретением набора фрез, так как на разных моторах эти углы могут быть разными. На некоторых двигателях (как на рис 1 ниже) угол верхней фаски может быть 15 градусов, рабочей 45, а угол нижней фаски может быть 60 градусов.

А на некоторых моторах (как на рис 2) угол верхней фаски может быть в 75°, рабочей фаски тоже в 45°, а угол нижней фаски может быть всего 15° . На некоторых двигателях могут быть и другие углы.

Поэтому прежде чем покупать для своего двигателя набор из трёх фрез, уточните сначала углы фасок сёдел вашего мотора, что бы не купить набор фрез с ненужными углами.

А бывают моторы, на которых сёдла (углы их фасок) впускных клапанов, отличаются углами фасок от выпускных клапанов, это наглядно видно на рисунке 2 — 62. И в такой ситуации потребуется уже набор не из трёх фрез, а из четырёх или пяти. Все эти нюансы нужно знать, перед тем как приобретать определённый набор фрез.

Но те мастера, кто занимается восстановлением сёдел различных моторов профессионально, обычно приобретают более дорогие наборы, с фрезами различных углов, описанными выше в тексте (от 15° до 80°). В каждом наборе также присутствует направляющий пилот (стальной стержень, показанный на фото), который вставляется в направляющую втулку клапана и обеспечивает правильное положение фрезы, относительно восстанавливаемого седла.

Так же следует учесть, что фрезы отличаются не только углами режущих резцов, но и своими размерами (для каждого размера свой номер). Например фрезы с номерами от 100 до 150, предназначены для сёдел моторов небольших рабочих объёмов, с диаметром сёдел клапанов от 16 до 35 мм.

Ну а фрезы с номерами от 200 до 699 предназначены для моторов большей кубатуры, с диаметром сёдел от 28 до 72 мм. И это надо учитывать при покупке набора фрез.

Читайте так же:  Кредиты с просрочками черной кредитной историей

Практика ремонта (восстановления) сёдел клапанов.

Прежде чем начинать обработку сёдел клапанов с помощью вышеописанного инструмента, следует поменять направляющие втулки клапанов, так как к моменту износа и ремонта сёдел, эти втулки наверняка изношены. А они должны быть идеальны, так как направляющий стержень (пилот, показанный на фото чуть выше) фрезы, вставляется во втулку с минимальным зазором в несколько сотых миллиметра. Этот минимальный зазор и обеспечивает точность установки режущего инструмента (фрезы), относительно седла.

И если втулка клапанов изношена, то даже конический пилот,(с небольшим конусом) может перекосить в направляющей втулке, так как её изношенное отверстие имеет не круг, а овал. В итоге фреза будет снимать металл с поверхности седла с перекосом, и такой ремонт уже не будет считаться ремонтом, а просто порчей деталей. Как и с помощью какого приспособления заменить в головке втулки клапанов, можно почитать вот тут.

Некоторые мастера начинают обработку сначала верхней фаски в 15° (см. рисунок 1), затем обрабатывают нижнюю фаску в 60°, ну а в последнюю очередь обрабатывают рабочую фаску в 45°.

Рис.2 Последовательность обработки сёдел клапанов.
а — клапан утопленный в изношенном гнезде, б — обработка рабочей фаски седла, в- обработка верхней фаски седла, г — обработка нижней фаски седла, д — седло клапана после обработки, 1 — клапан, 2 — гнездо, 3 — направляющая втулка, 4 — фреза под 45 градусов, 5 — фреза под 75 градусов, 6 — фреза под 15 градусов, 7 — рабочая фаска клапана, 8 — рабочая фаска гнезда.

Другие мастера начинают обработку вторым способом(снятие металла) поверхности седла с рабочей фаски с углом в 45° (как на рис. 2,б), затем обрабатывают верхнюю фаску в 75° (как на рис. 2,в), ну а в последнюю очередь обрабатывают нижнюю фаску в 15° (рис. 2,г). При обработки верхней и нижней фаски, обеспечивается ширина рабочей фаски в 1 — 1,5 мм.

Я считаю, что вторым способом легче и точнее добиться ширины рабочей фаски в 1-15 мм, так как понемногу обрабатывая верхнюю фаску и понемногу нижнюю (при уже готовой рабочей фаске), легче выйти на ширину рабочей фаски в 1 — 1,5 мм (обычно полностью хватает трёх — пяти оборотов фрез, больше и не надо).

Тем более, что при таком способе, если при обработке верхней и нижней фасок, рабочая фаска станет уже 1 мм, то всегда есть возможность пройтись фрезой для рабочей фаски в 45° и добиться требуемой ширины рабочей фаски в 1 — 1,5 мм. Но всё же всегда следует стараться всё сделать за один раз и снять с поверхности седла как можно меньше металла.

Видео (кликните для воспроизведения).

Второй способ последовательности обработки сёдел, я считаю правильнее и легче первого способа. Но это моё мнение, и это не значит, что так должны делать все. Может кому то подойдёт первый способ.

После обработки трёх фасок седла и получения ширины рабочей фаски 1 мм — для малокубатурных моторов, и 1,5 мм — для двигателей большей кубатуры, клапана желательно притереть, если их тарелки не изношены, как на рисунке 3,б. Если обнаружен износ клапана как на этом рисунке, то притирка клапанов не поможет, и такие клапана следует заменить новыми.

Если же тарелка клапанов имеет нормальную форму как на рисунке 3,а, то клапана оставляем на двигателе и всего лишь нужно произвести их притирку к восстановленным сёдлам. Как это правильно сделать я уже писал, и желающие могут почитать об этом здесь.

Кстати, клапана следует заменить, если их стержень изношен неравномерно по высоте (проверяется микрометром), или если стержень имеет повышенный зазор, относительно отверстия направляющей втулки (можно утолщить стержень клапана с помощью хромирования, если у вас мотор редкий, и новые клапана проблематично купить).

При замене втулки и наоборот пониженном зазоре стержня клапана, относительно отверстия втулки, это отверстие просто разворачивается развёрткой, до получения необходимого зазора, между стержнем клапана и отверстием втулки. Величину правильного зазора следует уточнить в мануале конкретного двигателя.

Надеюсь данная статья поможет ремонтникам новичкам, правильно восстановить геометрию (углы) сёдел клапанов своими руками, ведь при наличии необходимого инструмента и знаний, всё можно сделать довольно быстро, даже быстрей, чем поездка в автосервис; удачи всем.

Источник: http://suvorov-castom.ru/vosstanovlenie-remont-syodel-klapanov/

Audi Q7 ❄White Molot ❄ › Бортжурнал › Восстановление работы клапана электрогидравлических опор двигателя 3.0 TDI

Всем привет!
Ошибка 5389 по клапану электрогидравлических опор двигателя N144/145 P1588 00 [047] висела давно.

При замене воздушного фильтра увидел оборванную фишку, как раз этого клапана.

Снял фишку 1J0973722 восстановил контакты и удлинил провода.

Источник: http://www.drive2.ru/l/523161377464914760/

Jaguar X-Type ♠ Jagdpanther ✠ › Бортжурнал › Часть 12. EVAP. Проверка системы и восстановление работы клапана

За срач в салоне не пинать! Я любитель машины мыть редко, поэтому частенько запускаю их… 😀

Раз не щелкает, подумал я, значит не работает, и оказался прав! Разобрал систему под капотом, чтобы почистить датчик и проверить его реакцию на 12 вольт и в случае чего — заменить, ибо это обыкновенный электромагнитный клапан, на всех машинах выглядит по разному, но всегда имеет вход и выход для паров и фишку на два провода под 12 вольт, поэтому всегда можно присобачить клапан хоть от ТАЗа! За одно решил обстучать маленький адсорбер, однако выяснилось, что до меня туда уже лазали…

Клапан и в правду не работал. Я промыл его внутрянку карбклинером, вышло немного грязи. Контакты и фишку на машине обработал ВД, потом карбклинером, чтобы снять окислы и потом нейтрализовать ВД. Взял два обычных провода, кинул на акум и подал 12 вольт прямо на клапан — начал щелкать. ВИН!

Читайте так же:  Больничный лист закрыт после увольнения

Далее подключил свою чудо-систему для промывки к патрубку вентиляции бака и дунул в него компрессором. При этом лючок бака был открыт и при подаче воздуха из горловины пошли пары хорошим потоком. Вывод — патрубок не забит и система «дышит».

Собрал все на место. Теперь при работе двигателя клапан постоянно щелкает, что говорит о его нормальной работе. Однако вопрос с заправкой остался открытым. Пистолет стреляет периодически, но не постоянно. Заправляюсь только на Лукойле и на разных заправках ситуация с пистолетом разная! Вчера вечером спокойно залил 30 литров без единого «выстрела», а до этого бывало мог заправляться минут 15!

В общем, на следующий год, весной в отпуске ради прикола скину бак на кардан, ибо там ничего сложного нет, а через мои «смотровые окна» под задним сидением (которые цыганам не нравятся) залезу ко всем трубопроводам, коих там вокруг бака полно и устрою очередное ТО моего горячо любимого бака! 😀

Источник: http://www.drive2.ru/l/456462803100762231/

Разработка технологического ремонта впускного клапана

Анализ дефектов клапана и требований, предъявляемых к отремонтированной детали. Разработка предварительного маршрута восстановления и расчленение его на технологические операции. Установление и расчет режимов обработки и норм времени выполнения операций.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 08.12.2016
Размер файла 51,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Курсовой проект выполнен на тему «Разработка технологического процесса ремонта клапана».

Курсовой проект состоит из пояснительной записки и графической части. Содержит следующие разделы:

— анализ дефектов детали и выбор возможных технологических методов восстановления;

— разработка предварительного маршрута восстановления, расчленение его на технологические операции;

— установление режимов обработки и норм времени выполнения операций

В процессе восстановления детали можно не только снизить себестоимость ремонта машин, но и во многих случаях повысить его качество, так как многие из способов восстановления значительно упрочняют восстанавливаемые поверхности, повышают их износостойкость.

Ремонт автомобилей имеет большое экономическое значение. Основными источниками экономической эффективности ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70…75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого КР, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Повышение качества ремонта машин при одновременном снижении его себестоимости — главная проблема ремонтного производства. В структуре себестоимости капитального ремонта машин 60…70% затрат приходится на покупку запасных частей, которые даже в условиях рынка остаются дефицитными при росте цен. Основной путь снижения себестоимости ремонта машин — сокращение затрат на запасные части. Частично этого можно добиться за счёт бережного и грамотного разборки машин и дефектации деталей. Однако главный резерв — восстановление и повторное использование изношенных деталей, т.к. восстановление изношенных деталей, не превышает 20…60% цены новой детали. Кроме того, восстановление деталей — один из основных путей экономии материально — сырьевых и энергетических ресурсов, решение экологических проблем, так как затраты энергии, металлов и других материалов в 25…30 раз меньше, чем затраты при изготовлении новых деталей. При переплавке изношенных деталей также безвозвратно теряется до 30% металла

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт (КР). Задача КР состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня, нового или близкого к нему.

1. Анализ дефектов детали и выбор возможных технологических методов восстановления

1.1 Анализ дефектов детали и требований, предъявляемых к отремонтированной детали

Сведения, касающиеся дефектов детали, получаем, в первую очередь, из технических условий на ремонт, приводимых в дефектационных картах. Карты содержат: наименование и номер детали; ее материал; качество поверхностного слоя рабочих поверхностей; перечень возможных дефектов; эскиз детали с указанием мест расположения дефектов; методы и средства выявления дефектов; размеры детали по рабочему чертежу и допустимые размеры (по износу); рекомендуемые способы устранения дефектов.

Карту технических условий на дефектацию следует привести в ПЗ. Необходимо выявить, какие дефекты детали являются устранимыми при ремонте. Детали, имеющие неустранимые дефекты, восстановлению не подлежат.

1.2 Дефектация клапана

Клапан — является главной составляющей газораспределительного механизма двигателя. Клапана служат для периодического открывания и закрывания отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали. Функционирование ремонтируемого объекта — кулачок распределительного вала набегает на толкатель, толкатель перемещает штангу 19 которая в свою очередь приводит в движение коромысло 20 которое с помощью бойка перемещает клапан 5. Клапаны работают в зоне максимальных температур начиная от -30 до +180 єС. Допустимый угол фаски седла должен быть в пределах 44є45ґ-45є при изменении этого угла приведет к снижению давления в цилиндре и нестабильной работе двигателя.

Характерными неисправностями клапанов являются износ и раковины на рабочей фаске клапана, износ и деформация стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов проверяют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски головки относительно стержня. Если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его отправляют на восстановление. Изношенный торец стержня клапана шлифуют «как чисто» на заточном станке.

Читайте так же:  Ростелеком рассрочка платежа

Износ рабочей фаски и рабочего торца определяется визуально, деформация стержня проверяется на поверочной плите, износ стержня определяется микрометром.

Источник: http://revolution.allbest.ru/transport/00749262_0.html

Разработка технологического процесса восстановления выпускного клапана автомобиля ГАЗ 69А

Характеристика выпускного клапана: условий работы, виды, процессы изнашивания, дефекты и возможные технологические способы восстановления. Анализ восстановления выпускного клапана. Выбор технологического оборудования и расчет полной себестоимости клапана.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 27.10.2011
Размер файла 57,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка технологического процесса восстановления выпускного клапана автомобиля ГАЗ 69А

выпускной клапан восстановление дефект

Повышение качества ремонта машин при одновременном снижении его себестоимости — главная проблема ремонтного производства. В структуре себестоимости капитального ремонта машин 60…70% затрат приходится на покупку запасных частей, которые даже в условиях рынка остаются дефицитными при росте цен. Основной путь снижения себестоимости ремонта машин — восстановление, повторное использование изношенных деталей, так как себестоимость восстановления большинства деталей, как правило, не превышает 20…60% цены новой детали. Кроме того, восстановление деталей — один из основных путей экономии материально — сырьевых и энергетических ресурсов, решение экологических проблем, так как затраты энергии, металлов и других материалов в 25…30 раз меньше, чем затраты при изготовлении новых деталей.

В процессе восстановления детали можно не только снизить себестоимость ремонта машин, но и во многих случаях повысить его качество, так как многие из способов значительно упрочняют восстановленные поверхности, повышают их износостойкость.

1. Конструктивно-технологический анализ выпускного клапана

1.1 Назначение выпускного клапана и технологический процесс его изготовления

Рисунок 1. Эскиз выпускного клапана

Клапаны механизма газораспределения предназначены для герметизации цилиндра двигателя при тактах сжатия и рабочего хода и соединения его с трубопроводами впускной и выпускной системы при тактах впуска или выпуска в процессе газообмена. Выпускной клапан предназначен для выпуска отработавших газов.

Клапаны изготавливаются из легированных сталей с высоким содержанием хрома и никеля. Клапаны изготавливают штамповкой, заготовкой является стальной пруток. Деталь подвергается механической обработке, обеспечивающая шероховатость в местах сопряжения с направляющей втулкой и седлом клапана. Затем деталь закаляют и отпускают на длине 3-5 мм от торца. Поверхность, сопряженную с направляющей втулкой хромируют на глубину 0,002-0,006 мм . Твердость закаленного слоя на поверхности HRC 45, не менее.

Общие операции при изготовлении:

1) Заготовка — круглый прокат.

2) Базирование — за стержень клапана .

3) Черновая и чистовая обработка поверхностей:

— под направляющую втулку;

1.2 Анализ условий работы выпускных клапанов газораспределения

Выпускной клапан устанавливается в направляющую втулку,которая в свою очередь установлена в головке блока цилиндров.

Условия работы клапанов:

— большие динамические нагрузки;

— высокие скорости перемещения;

— неравномерный нагрев отдельных участков;

— повышенная коррозионно-активная среда;

В процессе работы выпускной клапан подвергается следующим видам изнашивания:

— износ стержня клапана по диаметру;

— износ или выгорание рабочей фаски клапана;

— износ торца стержня клапана;

1.3 Анализ дефектов выпускного клапана и возможных технологических способов восстановления

Деталь имеет дефект — износ стержня клапана по диаметру. Износ появляется из-за трения в сопряжении «клапан-направляющая втулка» во время открытия и закрытия клапана.

Данный износ можно восстановить следующими способами:

2. Железнением (осталиванием) ;

3. Обработкой под ремонтный размер;

Точность при механической обработке при восстановлении детали зависит от правильного выбора технологических баз. В качестве технологических баз используют поверхности, которые в процессе эксплуатации не изнашиваются. В нашем случае базой будет являться наружная цилиндрическая поверхность стержня клапана.

На ремонтном чертеже сплошной толстой (основной) линией обозначают поверхности, подлежащие восстановлению — это поверхность стержня клапана, находящаяся в сопряжении с направляющей втулкой. Технические требования излагаются на поле ремонтного чертежа над основной надписью, группируя вместе однородные и близкие по своему характеру требования, в которых отражены допускаемые отклонения размеров и шероховатости от номинальных, данные о разбросе твердости, наличии пор, раковин, отслоений, прочности сцепления нанесенного слоя и др. Таблица дефектов расположена в левом нижнем углу поля ремонтного чертежа, в которой указываются: номера и наименование дефектов, коэффициенты их повторяемости от общего числа деталей, поступивших на дефектацию и от общего числа ремонтопригодных деталей, основной и допускаемые способы устранения дефектов. Под таблицей дефектов указываются условия и дефекты, при которых деталь не принимается на восстановление. В правом верхнем углу поля чертежа помещаем таблицу категорийных размеров.

2. Разработка технологического процесса восстановления выпускного клапана

2.1 Выбор рационального способа восстановления выпускного клапана

Для устранения данного износа должен быть выбран рациональный способ, т. е. технически обоснованный и экономически целесообразный. Рациональный способ восстановления деталей определяют, пользуясь критериями: применяемости, долговечности и технико-экономической целесообразности.

Рассмотрим способы восстановления стержня клапана под направляющую втулку.

Технологический критерий (критерий применимости). Исходя из твердости поверхностного слоя стержня клапана (HRC 40, не менее), рассмотрим вышеперечисленные способы восстановления по критерию применимости (Кп). Критерий применимости (Кп) является технологическим критерием и определяет принципиальную возможность применения различных способов восстановления.

Таблица 1 Параметры способов восстановления, подходящих по критерию применимости.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0a65635a2bd78a5d53b88521216c27_0.html

Восстановление работы клапана
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here