Эпк устройство и работа

Ответы профессионалов по теме: "Эпк устройство и работа" с пояснениями и выводами. Предлагаем статью собранную из различных авторитетных источников с ответами специалистов. Каждый вопрос, конечно, индивидуален. Если вы не нашли ответа на вопрос, или хотите уточнить актуальность информации в 2021 году, то просто обратитесь к дежурному консультанту.

ТЕМА 8.4 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150

1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150

Рисунок 1.1 — Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

К работе прилагается чертеж ЭПК-150Е в КОМПАСе на формате А1

Источник: http://www.pomogala.ru/diplom/d_8.4_epk_150.html

Эпк устройство и работа

1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150

Рисунок 1.1 — Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Источник: http://scbist.com/zheldor/diplom/d_6.4_epk_150.html

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)

На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК показана на рисунке.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник: http://www.pomogala.ru/tormoza/tormoza_40.html

Эпк устройство и работа

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И-1 является исполнительным устройством приборов безопасности:

  • автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН);
  • комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ, КЛУБ-У);
  • системы автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ/485).

Электропневматический
клапан (ЭПК)
предназначен для:

Подачи звукового
сигнала
при проверке
бдительности машиниста

Экстренного торможения поезда,
если машинист не подтвердил
бдительность или превысил скорость

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) усл. № 150И-1 состоит из нескольких основных узлов (рисунок 2.1): кронштейна 1 , корпуса 2 , средней части, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного вентиля. В этих узлах размещены:

ЭПК-150И-1 в кронштейне 1
  • камера К выдержки времени объемом 1 л;
  • отводы для соединения с питательной магистралью (ПМ) через калиброванные дроссельные отверстия Б и В и с тормозной магистралью (ТМ), атмосферный канал, Ат , отверстие СК для подсоединения трубки, ведущей к блоку КОН и срывному клапану ЭПТ;
в корпусе 2
  • срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой, нагруженный пружиной 4 ) экстренной разрядки магистрали по каналу Ат , резьбовая втулка, являющаяся седлом срывного клапана, две втулки (поршневая и направляющая), запрессованные в корпус, втулка 23 с калиброванными дроссельными отверстиями Б и В;
  • плунжер 22 ;
  • свисток (на рисунке не показан);
  • камера Д под диафрагмой (является частью камеры выдержки времени).
  • В поршне срывного клапана имеется отверстие Ø 0,8 мм.
в средней части 6
  • корпус 6 с крышкой 10 ;
  • диафрагма 5 ;
  • клапан 7 с пружиной;
  • рычаг 8 , установленный на шайбе;
  • пружина 9 , поджатая винтом 12 , который фиксируется стопорным болтом. В корпусе средней части имеется отверстие Ø 9 мм
в корпусе 16 электромагнитного вентиля
  • катушка 18 ;
  • якорь 17 ;
  • шток 19 с пружиной 21 ;
  • сердечник 20
Читайте так же:  Сведения о работе по совместительству вносятся

1 – кронштейн; 2 – корпус; 3 – поршень; 4,9,21 – пружины; 5 – диафрагма; 6 – корпус средней части; 7 – клапан; 8 – рычаг; 10 – крышка средней части; 11 – концевой выключатель; 12 – винт; 13 – кожух; 14 – концевой переключатель; 15 – корпус замка; 16 – корпус электромагнитного вентиля; 17 – якорь; 18 – катушка; 19 – шток; 20 – сердечник; 22 – плунжер; 23 – втулка; 24 – ниппель; Ат – атмосферный канал; ПМ – питательная магистраль; ТМ – тормозная магистраль; К – камера выдержки времени; Д – камера под диафрагмой; Б, В – калиброванные отверстия; CK – срывной клапан ЭПТ

Рисунок 2.1 Конструкция ЭПК-150И-1

Рисунок 2.1 Конструкция ЭПК-150И-1

  • 1 – кронштейн;
  • 2 – корпус;
  • 3 – поршень;
  • 4,9,21 – пружины;
  • 5 – диафрагма;
  • 6 – корпус средней части;
  • 7 – клапан;
  • 8 – рычаг;
  • 10 – крышка средней части;
  • 11 – концевой выключатель;
  • 12 – винт;
  • 13 – кожух;
  • 14 – концевой переключатель;
  • 15 – корпус замка;
  • 16 – корпус электромагнитного вентиля;
  • 17 – якорь;
  • 18 – катушка;
  • 19 – шток;
  • 20 – сердечник;
  • 22 – плунжер;
  • 23 – втулка;
  • 24 – ниппель;
  • Ат – атмосферный канал;
  • ПМ – питательная магистраль;
  • ТМ – тормозная магистраль;
  • К – камера выдержки времени;
  • Д – камера под диафрагмой;
  • Б, В – калиброванные отверстия;
  • CK – срывной клапан ЭПТ

В корпусе 27 замка (рисунок 2.2) – эксцентриковый валик 26 и механизм 28 (замок) для приведения эксцентрика в действие. С осью валика 26 соединен пластмассовый эксцентрик 25 . Эксцентриковый валик 26 взаимодействует с буфером 29 , а пластмассовый эксцентрик 25 – с концевым переключателем 14 (электрическая часть замка) (рисунок 2.2).

25 – пластмассовый эксцентрик; 26 – валик; 27 – корпус замка; 28 – механизм замка; 29 – буфер

Рисунок 2.2 Конструкция замка ЭПК-150И-1

Рисунок 2.2 Конструкция замка ЭПК-150И-1

  • 25 – пластмассовый эксцентрик;
  • 26 – валик;
  • 27 – корпус замка;
  • 28 – механизм замка;
  • 29 – буфер

Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм (см. рисунок 2.1).

На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК-2010, концевой переключатель 14 типа ВПК-4020 (электрическая часть замка), контактная панель 27 из четырех двухштыревых зажимов 30 , закрепленных на скобе 29 , и провода 31 (рисунок 2.3). Номера проводов выбиты на картонных шайбах 32 . Из-под кожуха 13 провода выведены в резиновом шланге наружу.

10 – корпус; 11 – концевой выключатель; 14 – концевой переключатель; 27 – контактная панель; 29 – скоба; 30 – зажимы; 31 – провода; 32 – шайбы

Рисунок 2.3 Вид сверху ЭПК-150И-1

Рисунок 2.3 Вид сверху ЭПК-150И-1

  • 10 – корпус;
  • 11 – концевой выключатель;
  • 14 – концевой переключатель;
  • 27 – контактная панель;
  • 29 – скоба;
  • 30 – зажимы;
  • 31 – провода;
  • 32 – шайбы

Для включения ЭПК необходимо в корпус 15 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При этом эксцентриковый валик 26 через буфер 29 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23 (см. рисунки 2.1 и 2.2).

Источник: http://rzd2.eor.pw/resources/lections/page/page-2-7-1.html

Урок №14 Работа ЭПК№150 при нормальном режиме

Действие. При подготовке автостопа к действию ЭПК-150 должен быть заряжен сжатым воздухом. Для этого разобщительные краны на питатель­ной и магистральной трубах должны быть открыты, ключ 20 вставлен в замок и повернут по часовой стрелке до отказа. При этом происходит следующее: якорь 9Ь шток 6, диафрагма 5 и плунжер 4 принудительно опускаются вниз. Выпускной клапан 3 запирает камеру выдержки времени и она заряжается за 10—15 сек до давления 8ат из главного резервуара каналом Б диаметром 0,8 мм, через канал В диаметром 1,0 мм. Резиновая диафрагма, прогибаясь вверх, через шайбу 23, нажимной рычаг 19 толкает хвостовик концевого вы­ключателя, который своими верхними контактами замыкает цепь катушки 8.

Электропневматиче­ский клапан с контактной сис­темой

Одновременно сжатый воздух из магистрали через калиброванное от­верстие М в поршне срывного клапана 26 наполняет камеру Э, прижимая воз­будительный клапан 22 к своему седлу.

Нажатием рукоятки бдительности полностью собирается электрическая цепь вентиля 11 и на катушку 8 подается напряжение. Сердечник 7, намагничи­ваясь, притягивает якорь 9, который через шток 6 и плунжер 4 удерживает клапан 3 в нижнем положении.Ключ 13 извлекается из замка 12 и ЭПК-150 готов к действию.

Сделать вклейку , законспектировать и ответить на вопросы:

Положение разобщительных кранов на питательной и магистральной трубах?

При помощи чего можно собрать электрическую цепь?

Урок №15 Работа ЭПК№150 при периодической проверке бдительности

Законспектировать и зарисовать схему

Урок №16 Работа ЭПК№150 при автоматическом торможении

Законспектировать и ответить на вопросы:

1. Почему невозможно прекратить начавшееся торможение?

2. Докакого давление происходит разрядка тормозной магистрали?

3. Какое время дается для нажатия на рукоятку бдительности?

Урок №17 Устройство скоростемера

Законспектировать и ответить на вопросы:

1. Назначение скоростемера?

2. Из каких основных узлов состоит скоростемер?

3. Какие параметры фиксируются скоростемером?

Урок №18 Контроль управления тормозами на ленте скоростемера

Законспектировать, нарисовать ленту и ответить на вопросы:

Читайте так же:  Компенсации при увольнении по инициативе работника

1. Какие параметры записываются на нижнем поле?

2.Какие параметры записываются на верхнем поле?

3.Как на ленте найти пробу тормозов на стоянке и на эффективность?

4.Как по ленте определить открытие стоп крана или остановку компрессора?

Урок № 19 Диаграммная лента и записи на ней

Законспектировать, выполнить рисунок и ответить на вопрос:

Параметры и масштабы скоростемерной ленты?

Дата добавления: 2015-10-27 ; просмотров: 1061 | Нарушение авторских прав

Источник: http://lektsii.org/3-39756.html

Устройство и ремонт электропневматического клапана автостопа ЭПК-150 (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150

(Работа содержит 36 листов, 4 иллюстрации, список литературы)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. История тормозной техники. Цель работы……………………….

1 Краткое содержание конструктивно — технических особенностей электропневматического клапана автостопа…………………………………

2 Демонтаж и разборка электропневматического клапана автостопа………

3 Очистка и мойка деталей……………………………………………………

4 Анализ износа (повреждений) деталей и методы дефектировки…………..

5 Выбор способа восстановления деталей……………………………………..

6 Сборка электропневматического клапана автостопа ……………………….

7 Испытание электропневматического клапана автостопа …………………

3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях …………….

ВВЕДЕНИЕ.

ИСТОРИЯ ТОРМОЗНОЙ ТЕХНИКИ

Видео (кликните для воспроизведения).

Эффективность тормозных средств является одним из важней­ших условий, определяющих возможность повышения веса и ско­рости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на по­движном составе была предпринята в 1847 г. Этот тормоз был меха­ническим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 г. появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъ­единении воздушных рукавов, а в 1872 г. — автоматический, осо­бенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухо­распределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза нача­лось в 1882 г., в связи с чем в Петербурге в 1899 г. фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод. Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Ф. П. Ка­занцев. Его двухпроводной «неистощимый тормоз» был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 г. В 1923 г. Московский тор­мозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Ф. П. Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал воздухораспределитель нового типа. Вскоре такими воздухораспределителями были оборудованы грузовые поезда.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принад­лежат известному изобретателю И. К. Матросову. Воздухораспре­делитель усл. № 000 его конструкции в 1932 г. был принят в каче­стве типового для грузового подвижного состава. В 1950—60 гг. практически весь подвижной состав

железных дорог СССР был оборудован воздухораспределителями усл. № 000 и усл. № 000 и концевыми кранами системы и конструкции И. К. Матросова.

Широкое применение электропневматических тормозов на элек­тропоездах началось с 1948 г., а в пассажирских поездах с локомо­тивной тягой — с 1958 г., когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электровоздухораспределителей усл. № 000 и усл. № 000.

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР начал оснащать­ся автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 г. — автоматическими регуляторами режимов (авторе­жимами торможения). Начиная с 1964 г. вагоны стали оборудо­ваться композиционными колодками, эксплуатационные и тех­нологические качества которых продолжают совершенствоваться и сегодня.

Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником ко­торой является профессор Н. П. Петров. Современное развитие на­ука о торможении получила в трудах известных ученых В. Ф. Егорченко, В. Г.Иноземцева, Б. Л.Карвацкого, В. М.Казаринова и др.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопас­ности, связанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за пос­леднее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуата­цию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комп­лексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и др.

Главной целью данной работы является изучение процесса ремонта электропневматического клапана автостопа (ЭПК-150), изучение его строения, его эксплуатационных характеристик. В эксплуатации находятся ЭПК № 000Е и № 000Е-1 выпуска до 1969г. и ЭПК № 000И и № 000И-1 выпуска с 1969г. Также ведущими инженерами разрабатывается ЭПК № 000, двухвентильный с дистанционным управлением, с предварительной сигнализацией до подачи свистка и выключением питательной магистрали при срабатывании ЭПК.

Автостоп – это прибор безопасности в системе КЛУБ и других системах безопасности движения поездов, предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и для экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде запрещающего сигнала.

Данный аппарат устанавливается на всех видах локомотивов. ЭПК — 150 — электропневматический клапан автостопа является основным исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста и поэтому он относится к устройствам безопасности. Испол­нительная часть данного электропневматического клапана автостопа находится в машинном отделении. В кабине машиниста находится устройство для включения и выключения данного устройства, сигналь­ная лампа и свисток.

При определённых условиях электропневматический клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если же машинист отвлёкся от управления поездом или потерял способность ведения поезда и не нажимает на рукоятку бдительности, то через 7 — 8 секунд после начала срабатывания сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали в атмосферу, при этом происходит полное торможение подвижного состава.

Читайте так же:  Как правильно написать расписку о долге

1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150

Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.

Рисунок 1.1 — Электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150)

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Источник: http://pandia.ru/text/80/291/55812.php

Клапан электропневматический автостопа 150И-2

Пример записи при заказе:
В исполнении УЗ – ЭПК 150И-2 ТУ 24.05.176-87;

В исполнении ТЗ — ЭПК 150И-2 ТЗ ТУ 24.05.176-87

Назначение

Область применения

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС).

150И-1С – для скоростных электропоездов;
150И-1К – для работы с системой КЛУБ-У;
150И-1А — для скоростных электропоездов.

Источник: http://mtz-transmash.ru/catalog/avarijjnye_blokirovochnye_i_signalnye_ustrojjstva/klapan_ehlektropnevmaticheskijj_avtostopa_150i2/

ЭПК 150

Электропневматический клапан № 150 предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) перед запрещающим сигналом светофора и в случае непринятия машинистом мер к понижению скорости или остановке — экстренного торможения поезда
Таблица 1. Характеристика электропневматических клапанов автостопа № 150, применяемых на подвижном составе

Номер ЭПК

Конструктивные особенности и номер детали по рабочим чертежам

Электромагнит 150-031 с металлической мембраной 150-02-066. Переключатель концевой 150-10

На локомотивах с 1948 г.

Скоба с четырьмя двухштырными зажимами 150-027. Контактная группа 150-018

Сняты с производства


Рис. 1. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150E

Рис. 2. Электропневматический клапан автостопа для моторвагонного подвижного состава:

1 — электромагнитный вентиль включающего типа; 2 — разобщительный кран; 3 — клапан ЭПК № 150И; 4 — кронштейн
Окончание табл 1

Номер ЭПК

Конструктивные особенности и номер детали по рабочим чертежам

Корпус имеет боковой отвод из полости над срывным поршнем к электромагнитному вентилю для экстренного торможения при отказе ЭПТ

На электровозах. С 1968 г. снят с производства

Электромагнит 150-270 без металлической мембраны, которая заменена пружиной 150-218
Концевой переключатель ВПК-2010 и переключатель ВПК-4040 по ГОСТ 9601 — 84Е

То же
На локомотивах с 1968 г.

То же, корпус с боковым отводом из полости над срывным поршнем к электромагнитному вентилю для экстренного торможения при отказе ЭПТ

На моторвагонном подвижном составе с 1968 г.

То же, что 150И-1, кроме электромагнита 150-270-1 на напряжение 110 В

На локомотивах и моторвагонном подвижном составе с аккумуляторной батареей напряжением 110 В

Примечания. 1. Электрические схемы ЭПК № 150Е и 150И приведены на рис. 9.

  1. Габаритные размеры 460X 265X160 мм.
  2. Испытывается новый электропневматический клапан № 152 повышенной надежности и работоспособный при температуре ±55 °С при давлении до 10 кгс/см2 с отключением питания магистрали и подачей светового сигнала через 5 с при срабатывании.


Рис. 9. Электрические схемы ЭПК:
а — схема ЭПК № 150Е; I, 4 — двухштырные зажимы (4 шт.); 2 — катушка электромагнита; 3 — контактная группа; 5 — концевой переключатель; б — схема ЭПК № 150И: 1 — контактная группа ВПК-4040, 2 — катушка электромагнита; 3 — резистор МЛТ-1; 4 — конденсатор МБГП емкостью I мкФ на 200 В; 5 — контактная группа ВКП-2010 с панелью зажимов

Таблица 2. Основные размеры деталей электропневматических клапанов автостопа № 150Е и 150И

Рис. 110. Схема стенда для испытания ЭПК № 150Е и 150И:
а — пневматическая; б — электрическая; 1 — кран машиниста № 394; 2 — кран разобщительный № 377 (двойной тяги); 3 — резервуар (55 л)

Таблица 3. Характеристика катушек электромагнита ЭПК

Источник: http://lokomo.ru/podvizhnoy-sostav/epk-150.html

ЭПК-150, назначение, устройство.

ЭПК предназначен для: 1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН. 2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость. Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей: — Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ. — Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток. — Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом. — Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник. — Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок — контактов. — Концевой переключатель с контактами и проводами. — Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.
Читайте так же:  Учет списанной дебиторской задолженности

5-Ручные и звуковые сигналы при маневрах и опробовании тормозов.При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи. При маневрах-Днем желтым развернутым флагом, ночью белым огнем ручного фонаря. Вперед (вверху над головой слева направо)-машинист один длинный. Назад(внизу влево вправо)-машинист два длинных. Тише(сбоку сверху вниз)-два коротких. Стой(круговые движения)—машинист три коротких.

6-Требования охраны труда при нахождении на электрифицированных путях.Запрещается приближаться к контактному проводу или частям контактной сети на расстоянии менее 2-х метров, прикасаться к эл.оборудованию подвижнго состава как непосредственно так и через какие- либо предметы, проитрагиваться к оборванному контактному проводу, независимо от того касается ли он земли или нет. Каждый работник Жд транспорта обнаруживший обрыв контактного провода должен немедленно сообщить об том. До прибытия работников ЭЧ оградить опасное место, чтобы никто не приближался к нему ближе чем на 10 метров, если оборванные провода представляют опасность, для поезда проезжающему по соседнему пути, то место ограждается как место препятствия. Выходить из зоны шагового напряжения маленькими шагами 0.1 м, не отрывая ног от земли.

2-Действия помощника машиниста при потере машинистом способности управлять локомотивом.Помощник — остановка экстренным(ручку крана машиниста в 6 положение, или комбинированный кран в крайнее правое положение). После остановки ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и зафиксировать фиксатором. Доложить ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов. В пассажирском начальнику поезда. В МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи. Оказать машинисту первую помощь. Согласовать с ДНЦ дальнейшие действия. При невозможности дальнейшего движения, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива(башмаки, ручные тормоза). Машинист встречного(попутного)- остановиться для оказания первой помощи, доставки пострадавшего в медицинское учреждение, проконтролировать правильность закрепления состава. Помощник машиниста имеющий права управления по указанию ДРГЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту, со скоростью обеспечивающую безопасность движения, при этом ДНЦ согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

3-Манометры, сроки их проверки. Неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация.Измеряют и показывают давление сжатого воздуха в резервуарах и воздушных магистралях. Внутри корпуса помещен механизм, состоящий из пружинной согнутой трубки эллиптического сечения, с одной стороны в трубку поступает воздух, другой конец запаян. Соединен поводком с зубчатым сектором, сектор входит в зацепление с шестерней, посаженной на ось стрелки, диаметр циферблата не менее 100 мм, деление шкалы 0.2 атм. Проверка манометров-один раз в год, с разборкой, ремонтом и пломбированием. Один раз в 6 месяцев, без демонтажа и снятия пломб, по контрольному манометру, на внешней стороне стекла наносят дату проверки. Независимо от срока если есть подозрения на недостоверные показания. Неисправности- работа без пломб и клейм, разбито или тусклое стекло, неясный циферблат, просрочена дата проверки, стрелка погнута или не возвращается в ноль

4-ЭПК-150, назначение, действие.ЭПК предназначен для:

1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.

2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет плунжер свистка к седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1 мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении.

При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер свистка якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет поднят от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15-0,25 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Читайте так же:  Взыскание недостачи с материально ответственного лица

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.

5-Оповестительный сигнал и сигнал бдительности. Сигналы тревоги.Оповестительный –один длинный(по правильному пути). Длинный-короткий-длинный-по неправильному пути. Сигнал бдительности-короткий длинный. Подается-1-при подходе и проследовании проходного светофора с красным огнем, непонятным показанием или погасшим.2-При проследовании проходного красного с условно-разрешающим знаком Т. 3-При проследовании пригласительного огня на входном светофоре или заезде на станцию под запрещающий сигнал.4-При приеме на станцию по неправильному пути и отсутствии входного светофора. Сигналы тревоги-длинный и 3 коротких(общая тревога). Длинный два коротких(пожарная тревога). Длинный 1 короткий(радиационная, химическая тревога) Серия коротких(воздушная тревога).

6-Требования безопасности при осмотре аккумуляторной батареи.Перед осмотром выключить рубильник, вынуть предохранители, для освещения использовать переносные светильники или аккумуляторный фонарик. Запрещается курить , использовать открытый огонь, светильники без сеток, не класть инструмент на батарею. Для замера уровня лектролита тспользовать специальную трубку, для замера плотности- ареометр,для измерения напряжения-нагрузочную вилку.

1-Резисторы силовой цепи тяговых двигателей типа КФП. Назначение, устройство.Назначение

Резисторы в электрических цепях электровозов используют для ограничения тока, регулирования напряжения и тока на отдельных ее участках.

Деляться по назначению:

Пусковые – используемые для регулирования напряжения на тяговых двигателях, а следовательно регулируется ток и сила тяги тягового двигателя;

Переходные – используемые для шунтирования отдельных цепей при пересоединении тяговых двигателей

Шунтирующие – используемые для регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения;

Уравнивающие – используемые для выравнивания токов в параллельных ветвях при рекуперации;

среднее значение сопротивления 1,05 Ом.

Применение фехралевых резисторов:

– пусковой резистор электровоза ВЛ11 1 (R1) и 2 (R2) группы общей величиной сопротивления 7,168 Ома, а с №490 — 14,28 Ома.

– резисторы ослабления возбуждения, величина сопротивления каждого 0,2329 Ома.

– резисторы уравнительные для режима рекуперации: уравнивают токи между парами тяговых двигателей на «П» — соединении, величина сопротивления каждого 0,105 Ома

ТОКООГРАНИЧИВАЮЩИЕ РЕЗИСТОРЫ ПП

Резисторы в цепи вспомогательных машин служат для ограничения пускового тока и уменьшения бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети. Разрядные резисторы БК ограничивают перенапряжения на их контактах, а токоограничивающие — ограничивают величину тока в отключающих катушках БК, исключая срабатывание их при нормальной величине тока рекуперации.

Элемент состоит из керамической трубки 5 с канавками, в который уложен нихромовый или фехралевый провод с припаянными выводами. Элементы имеют различное, сечение провода, а значит и различное сопротивление.

R20 – демпферно-пусковой к двигателю мотор-вентилятора.

R21 – ослабления поля для двигателя мотор-вентилятора.

R22 – демпферный, к двигателю мотор-компрессора.

R23 – демпферный к двигателю преобразователя.

R24 – пусковой к двигателю преобразователя.

Токоограницевающие сопротивления БС-576

Применение резисторов типа БС-576 R34 – токоограничивающий в цепи лампы прожектора. R = 2,13 Ома.

Токоотводящие сопротивления ЩС-222

Применяются в силовой цепи и в цепях управления. Выполняются в виде резисторов типа ЩС, собранных из элементов – резисторов типа ПЭВ.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ ТИПА ПЭТ-1УЗ

Служат для обогрева кабины. В каждой кабине установлено по 8 печей: две группы по 4 печи, соединенных последовательно.

Устройство. Защитный кожух с двумя крышками, три изолятора, 8 металлических трубок со спиралями из нихромового провода, заполненных кварцевым песком. По концам трубки имеют выводные клеммы на

фарфоровых изоляторах. Все 8 трубок соединяются между собой последовательно. Кожуха всех печей заземляются медной шиной

Индуктивный шунт – ИШ-063

Предназначен для предотвращения бросков токов в цепи тяговых двигателей при нестационных процессах(отрыв токоприемника от к.с., частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций) как в режиме тяги так и в режиме рекуперации.

3-Порядок отогревания замерзших мест тормозов.Открытым огнем можно отогревать ГР, трубопроводы, при условии соблюдения пожарной безопасности, отогревать до прицепки локомотива к поезду, после выпуска воздуха. Выезжать из депо с замороженными трубопроводами и кранами-запрещено. Запрещается пользоваться открытым огнем-при отогревании тормозных приборов(ТЦ, ВР, рукав), при наличии разлитых на путях горючих материалов, вблизи наливных устройств, резервуаров с нефтепродуктами, складов с горючими материалами, при наличии на соседнем пути вагонов с опасными грузами. Порядок отогрева трубопроводов-1-Остукивание молотком выявить место перемерзания, выпустить воздух из трубопровода, закрыть краны, отогреть трубу, удалить факел, продуть трубопроводы. 2-Соединительные рукава-рукав снять, отогреть в кабине или заменить. 3-ТЦ-оставить включенными, работать с оставшимися ТЦ. 4-ВР- выключить из работы, перекрыть, выпустить воздух, подвязать.

4-Виды проверки бдительности машиниста.- однократная проверка бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора (Однократные проверки бдительности.

Производятся при включении сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК:

Условие 1: При переходе на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 2: При переходе на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 3: В момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.);

— периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://student2.ru/radio/1420757-yepk-150-naznachenie-ustroystvo/

Эпк устройство и работа
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here